“前不久，我们在张家口交付了49辆氢燃料电池公交车。下一步，张家口市计划结合2022年冬奥会，将相当比例的公交车替换为氢燃料电池客车。”

日前，在清华大学召开的氢能产业发展创新论坛上，北汽集团总经理张夕勇透露，面向2022年北京冬奥会，北汽正在开发续驶里程超过450公里的第四代氢燃料电池客车，以及续航里程超过350公里的第二代氢燃料电池物流车。

与之相关的另一则新闻是，《日本经济新闻》报道称，日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，将力量集中于发展电动汽车。曾经备受热捧的氢燃料电池技术，在其大本营日本遭遇了发展瓶颈。

氢燃料电池车的逐步发力，会对发展势头正火的电动汽车形成威胁吗？为何氢燃料电池汽车在国外会被“抛弃”？它在商业化应用中又遭遇了哪些“拦路虎”？

并非替代 燃料汽车可补电动汽车短板

我国从2009年开始推广新能源汽车，截至2017年底，中国累计推广新能源汽车超180万辆，已成全球新能源汽车推广量最大的国家。如同纯电动汽车一样，氢燃料电池车也属于新能源汽车，目前只处于示范运营阶段。燃料电池包括但不限于氢燃料、甲烷燃料、甲醇燃料电池等，当前行业普遍认可的是质子交换膜氢燃料电池。

值得注意的是，燃料电池也不是新晋“网红”，早在上世纪60年代，碱性燃料电池就被用于宇宙飞船和登月飞行。而在国内，2006年，北汽福田和清华大学、亿华通科技公司组建了联合研发团队，承担了国家863计划氢燃料电池客车研发工作，两年后成功推出第一代氢燃料电池客车，服务于2008年北京奥运会。

为何在电动车已成主流技术路线时，重提发展燃料电池汽车？业内普遍认为，电动汽车存在充电耗时长、续航里程短的短板，而燃料电池车辆适合应用在重载、长途交通领域，正好弥补电动汽车的不足。

“从长远来看，氢燃料是汽车能源的一种终极解决方案，我国对氢燃料电池车的研发一直没有停顿。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说，氢能的开发利用中，难度最大、最典型的应用场景就是氢燃料电池汽车，把它作为氢能利用的技术突破口是很好的选择。

在陈清泰看来，氢燃料汽车与纯电动汽车并非替代关系，这两种新能源汽车都能实现零排放，且在不同的应用场景中各有所长，两者将实现并行发展，不可顾此失彼。

那么，纯电动汽车与氢燃料电池汽车在成本优势上，谁会更胜一筹？中科院院士、清华大学教授欧阳明高坦言，续航里程在500公里以内，氢燃料电池轿车没有成本优势；续航里程在100公里以上，氢燃料电池商用车就具备成本优势。因此，锂离子电池系统更适合替代汽油机，氢燃料电池系统更适合替代柴油机。